UNA REVISTA ITALIANA

En esta carpeta, los lectores encontrarán traducciones con algunos comentarios, de artículos de la revista "LE VIE D´ITALIA E DELL´AMERICA LATINA", revista mensual del TOURING CLUB ITALIANO, con sede en Milán, relacionados con nuestra ciudad y nuestro país.Dedicada como su título lo indica, a los caminos que unían a Italia con América Latina, fue creada en los primeros años del gobierno fascista, con la intención de fortalecer los vínculos italianos con nuestros países, en especial aquellos donde la presencia de la inmigración peninsular fue más importante.

LE VIE D´ITALIA E DELL´AMERICA LATINA

EL MUSEO HISTÓRICO NACIONAL DE BUENOS AIRES

Aparece en esta revista un artículo dedicado al Museo Histórico Nacional, para ese entonces ya instalado en su sede actual, la casona de José Gregorio de Lezama que la Municipalidad había adquirido, junto con el parque aledaño, a su viuda, Ángela Álzaga de Lezama. Luego fue cedida al Gobierno nacional, que se instala allí. La nota está ilustrada con fotografías de algunas de las personalidades que nombra y de las salas de exhibición, que iremos colocando oportunamente.

“Fue creado por la Municipalidad de Buenos Aires el 24 de mayo de 1889, y tuvo un feliz desarrollo, gracias al patriotismo y la actividad de su gran primer director y organizador, el Dr. Adolfo P. Carranza, quien tuviera como colaboradores a los Sres. José A. Pillado y Pedro Caraffa.”

“Respecto de Carranza, que estimuló la fundación de esta institución, ha dicho con justicia el distinguido historiógrafo Dr. Ernesto Quesada: “Carranza identificó su existencia con la del Museo, tanto que parecía que uno fuera nacido para el otro; no se dedicó solamente a reunir con tenacidad admirable cuanto objeto de interés histórico nacional le llamaba la atención, sino que creía que su misión como conservador de esos tesoros era de convertirse en paladín del patriotismo, y en tal carácter se consagró a iniciar y celebrar todos los centenarios de los grandes hombres de la Independencia, moviendo las opiniones, excitando el celo de las autoridades públicas, produciendo manifestaciones cívicas, pronunciando discursos y haciendo publicar libros. El gran público no podrá jamás apreciar la magnitud de la obra de Carranza. Pocos amigos solamente, enamorados de la investigación histórica y asiduos asistentes a sus conversaciones dominicales en el Museo, podemos darnos cuenta de la variedad de los tesoros que poco a poco ha venido acumulando y que su singular erudición, así como su nunca desmentida bondad, nos permitía consultar con provecho en cualquier momento; porque Carranza era un noble amigo y un celoso cultor apasionado de todo lo nacional, conocía a fondo nuestra tradición, había leído cuanto había sido publicado en el país sobre su historia y conservaba vivísimo recuerdo de las conversaciones que había mantenido con los sobrevivientes de los tiempos pasados, lo que le servía como fuente inagotable; y todo ese saber, todo aquel material, encontrábase siempre y desinteresadamente, a disposición de quien le pidiera noticias.”

“El Museo ocupa la antigua casa de la familia del Sr. Lezama, en el parque que lleva su nombre, y que se encuentra en el barrio sur de la ciudad de Buenos Aires, en la esquina de las calles Brasil y Defensa. El ingreso es por la calle Defensa, estando abierto al público los jueves, domingos y otros días festivos entre las 12 y las 17.”

“En 1891 el museo fue nacionalizado, esto es cedido por la municipalidad al gobierno nacional. Había sufrido tres traslados: de la casa de la calle Esmeralda, en el que fue inaugurado solemnemente, el 31 de agosto de 1890 pasó al local de propiedad municipal de la calle Moreno; después de allí al de la calle Santa Fe, y desde éste último, en julio de 1897, al parque Lezama.”

“Tiene numerosas salas donde los objetos son distribuidos por época. La biblioteca, que sirve al mismo tiempo de oficina para el director, se encuentra en la galería vidriada que mira al parque: contiene cerca de 8000 volúmenes de obras de historia americana de los más renombrados autores, habiéndola iniciado el Dr. Carranza con una donación de más de 1000 volúmenes.”

“Cuando esta institución fue abierta al público (1890), los objetos registrados en el inventario ascendían a 220, y desde entonces las colecciones aumentaron de continuo, calculándose actualmente que el número de ellos se acerca a poco menos de 20.000. Carranza falleció el 15 de agosto de 1914, sucediéndole en la dirección el Dr. Juan A. Pradére, cuyo deceso se produjo repentinamente, el 2 de agosto de 1916. Pradére, hombre inteligente y capaz, transformó el museo, dando una colocación sistemática a los objetos, y haciendo la clasificación por época, a fin de facilitar su examen por parte de los estudiosos.”

“El Dr. Antonio Dellepiane, ingenioso y trabajador, es el adjunto del director, atendiendo la restauración de la vieja y deteriorada casa Lezama, mejorando las condiciones de seguridad y de conservación para los objetos de gran valor histórico; construyendo salas internas para mayor comodidad, adquiriendo nuevas colecciones de objetos, incrementando el número de libros de la biblioteca y tomando útiles medidas administrativas. A él se debe el examen de la construcción de un nuevo edificio, adecuado y espacioso, proyecto que Carranza concibió en 1894 e que la falta de medios financieros y otras causas, han impedido hasta ahora que sea puesto en ejecución.”

“De los tres fundadores del museo, vive solamente el más joven, Pedro Caraffa, jubilado en 1919, que se desempeñó como secretario. El Sr. José A. Pillado, vicedirector, falleció el 28 de diciembre de 1914. (…)” (1)

“En suma, el Museo Histórico Nacional es un importante reservorio de elementos ilustrativos: contiene colecciones de retratos de personajes civiles, eclesiásticos y militares; de armas y cañones; de muebles antiguos, planos, autógrafos, impresos, banderas, pendones, medallas conmemorativas, fotografías de gobernadores provinciales, uniformes militares, etc. Es una de las instituciones que merecen el apoyo eficaz de las autoridades a fin de proyectar, hacia el futuro, su atrayente misión cultural, evocante del pasado argentino. La casa Lezama posee una torre altísima o "belvedere", desde el que la mirada se pierde sobre un panorama espléndido de la urbe porteña”. (2)

1 – Aparecen en esta parte de la nota descripciones de muchos de los objetos que el Museo posee, que no nos parece oportuno transcribir, finalizando el artículo con una síntesis. 2 - “Il Museo Storico Nazionale di Buenos Aires” in LE VIE D´ITALIA E DELL´AMERICA LATINA (RIVISTA MENSILE DEL TOURING CLUB ITALIANO – MILANO, Corso Italia 10), Anno XXXII, N° 8 – (Anno terzo dell´edizioni per l´America Latina) Agosto 1926.

LÍNEA AÉREA CON DIRIGIBLES ENTRE ESPAÑA Y ARGENTINA

El gobierno italiano a cargo de Mussolini seguía con marcado interés las acciones de su par español, el dictador general Miguel Primo de Rivera, que intentaba recuperar ya desde hacía muchos años un lugar importante en las relaciones comerciales y diplomáticas con sus ex posesiones. Como los italianos no veían con desagrado establecer -sobre y a través de la impresionante inmigración que había llegado a esas tierras-, una especie de "patronato moral", -con intenciones obviamente vinculadas también a los mercados y el comercio, seguían con atención cuanto paso daba la monarquía hispana. El manejo de las comunicaciones, que en materia naval seguían conservando luego de la primera guerra mundial, era una de sus preocupaciones. Este artículo es una muestra de ello, y los viajes de los aviadores italianos, antes y después del que los españoles realizaran con el avión "Plus Ultra" (Partió de La Rábida el 22 de enero de 1926 y acuatizó en Buenos Aires el 10 de febrero) corroboran lo expresado.

"El Consejo de Ministros de España ha aprobado un decreto que establece las condiciones de un contrato con una compañía transaérea para un servicio regular directo entre Sevilla y la Argentina, por medio del “Zeppelín”."

"La compañía está empeñada en entregar en un término de cuatro meses al Ministro de Trabajo los planos del aeropuerto de Sevilla, en el que los trabajos deberán iniciarse en el término de tres meses después de ser aprobados los mismos planos. El costo de las obras no podrá superar los treinta millones de pesetas."

"Si este servicio tiene éxito, el Estado invertirá anualmente una suma proporcional al número de viajes cumplidos, suma que no sobrepasará sin embargo un máximo de seis millones de pesetas."

"Pasados cinco años, el aeropuerto con todo su material pasará a ser propiedad del Estado. En caso de fracaso, el Estado reembolsará el costo de los trabajos cumplidos. Esta línea deberá inaugurarse en un plazo de cuatro años a partir del día de aprobación del proyecto."

"El decreto previene la posibilidad de cumplir un viaje antes que sea construido el aeropuerto, en ocasión de la inauguración de la Exposición Ibero-Americana de Sevilla. El contrato previene además que la Argentina concederá las mismas facilidades que España, y que el estado español se reserva el derecho de utilizar los “Zeppelín” para cumplir “raids” científicos y técnicos." (1)

1 - “Linea transaerea con dirigibili tra la Spagna e l´Argentina” en Sección Italia-América de LE VIE D´ITALIA E DELL´AMERICA LATINA (RIVISTA MENSILE DEL TOURING CLUB ITALIANO – MILANO, Corso Italia 10) Anno XXXIII, N° 4 – (Anno terzo dell´edizioni per l´America Latina) Aprile 1927.

EL VUELO DEL MARQUÉS DE PINEDO

"El preanunciado segundo gran vuelo de De Pinedo llegará a una vasta parte de América Latina. Para la gran prueba, el valeroso comandante ha elegido el “Marina”, así denominado por la localidad donde desde hace varios años se construyen aparatos célebres. Los motores del avión serán los “Isotta Fraschini” tipo “Asso” de 500/550 hp, que han superado brillantemente las pruebas de 150 horas de perfecto funcionamiento. En cuanto a la tripulación, De Pinedo tendrá por compañeros al comandante Del Prete y al mecánico Zacchetti, de la “Isotta Fraschini”."

"La ruta a seguir no sería hacia el norte, ya que De Pinedo partirá de Roma apuntando directamente a Gibraltar y desde allí hacia las Canarias, tal vez intentando llegar en una sola etapa a las islas de Cabo Verde. De allí tomará vuelo hacia las costas brasileñas, para amerizar en Pernambuco luego de atravesar el océano. Proseguirá después el vuelo hacia la capital del Brasil, y desde Río de Janeiro por Montevideo hacia Buenos Aires, donde tomará el primer descanso."

"De Buenos Aires sobrevolará los Andes de la Argentina meridional, donde alcanzan solo los dos mil metros de altura, llegando a Santiago de Chile y Valparaíso. Y aquí comenzará el vuelo sobre el Océano Pacífico meridional, jamás sobrevolado."

"Ayer fue la gesta de Nóbile, y mientras en el “raid” de las dos Américas el valeroso teniente Campanelli sobre un “Savoia” está por unir Nueva York a Buenos Aires, el incansable Pinedo se prepara para la gran prueba de la vuelta al mundo por los caminos del aire." (1)

1 - “Il volo del marchese De Pinedo” en Sección “Italia e América Latina”, de LE VIE D´ITALIA E DELL´AMERICA LATINA (RIVISTA MENSILE DEL TOURING CLUB ITALIANO – MILANO, Corso Italia 10) Anno XXXII, N° 8 – (Anno terzo dell´edizioni per l´America Latina) Agosto 1926, p. 964.

LOS ASTILLEROS TRIESTINOS

A la vez que en Génova, se desarrolló en Trieste una importante industria naval, ya desde los tiempos en que la ciudad mencionada era parte del Imperio Austrohúngaro. La perteneciente a la familia Cosulich fue una de las más importantes.

"En Monfalcone, a 30 kilómetros de Trieste, se levanta un magnífico conjunto de edificios, en los que se encuentra el complejo industrial de la familia Cosulich. Los Cosulich, de origen triestino, se inician en este rubro hacia mediados del siglo XIX. Antonio Felice Cosulich era capitán mercante en los tiempos de la guerra de Crimea. Impactado por los altos beneficios que obtenían los armadores para los que navegaba, después de terminado el conflicto interesó a parientes y amigos en la fundación de un astillero en la vecina isla de Cherso, y en 1857 botó el primer velero, bautizado “Fides”, de alrededor de 650 toneladas. Sus hijos Calixto y Alberto hicieron realidad la construcción del primer barco de vapor, llamado “Elena Cosulich”. El segundo fue denominado con el nombre del fundador, y siempre en desarrollo, en 1903 constituyen la sociedad “Austro-Americana Figli Cosulich” con un capital de 2.000.000 millones de liras, y con el propósito de vincular Trieste con Norte y Sudamérica, por medio de líneas regulares de vapores para pasajeros y carga general. En 1907 se lanzan a la construcción de un gran astillero, independiente de la empresa naviera, apto para la construcción de grandes transatlánticos de hasta 250 metros de largo, que se denominará “Cantiere Navale Triestino”. Años después forman en Roma la “Sociedad Finanziaria Cosulich”, destinada básicamente al financiamiento tanto de la empresa de navegación como a las construcciones del mismo rubro. Ampliando sus proyectos, luego de la guerra de 1914 la empresa comienza a diversificar su producción hacia los rubros de material ferroviario, motores eléctricos y aeronáutica, iniciando exportaciones hacia América Latina también en estas especialidades. A comienzos de la década de 1920, se lanzan a la explotación de una línea de aeronavegación propia, que en principio cubre la línea Trieste-Venecia-Pavía-Turín." (1)

1 - DE´PASSERA, Gino - “Il Cantiere Navale triestino”, en LE VIE D´ITALIA E DELL´AMERICA LATINA (RIVISTA MENSILE DEL TOURING CLUB ITALIANO – MILANO, Corso Italia 10) Anno XXXII, N° 8 – (Anno terzo dell´edizioni per l´America Latina) Agosto 1926.

LA NUEVA MOTONAVE “VULCANIA” DE LA “COSULICH LINE

La construcción naval fue en Italia una de las industrias más importantes, en especial entre los últimos años del siglo XIX y las primeras décadas del siglo XX. Sus motonaves competían con las fabricadas en Inglaterra, Francia y los Estados Unidos. Propagandizar sus logros, sin duda importantes, era una de las contribuciones de esta publicación al "maquillaje" del fascismo ante el mundo.

"La “Cosulich Line” de Trieste varaba en el Astillero Naval Triestino de Monfalcone, en diciembre de 1925, la motonave “Saturnia”, cuyo armado está próximo a finalizar, a fin que la bella unidad entre en servicio en la línea rapidísima a Sudamérica."

"La segunda motonave, “Vulcania” (varada en el astillero de Monfalcone el 19 de diciembre d e1926), es gemela de la “Saturnia”, y como ella posee 24.000 toneladas de porte y 9 puentes."

"Su aspecto revela las calidades que le son propias: potencia, velocidad, elegancia. Entre la popa alargada y la proa de corte refulgente, se yerguen gradualmente el orden equilibrado de su superestructura, coronada del poderoso tronco de cono, que sustituyen, con función no solamente estética, los "fumadores" ahora inútiles por el uso del motor y recuerda, -tras los dos mástiles colocados sobre el último puente- la torreta de una nave de batalla."

"El casco, de 192,45 metros de largo con un ancho de 24,23 metros, tiene una altura de 14,17 metros, construído bajo la supervisión de los Registros italiano e inglés, todo en acero “Martin-Siemens” y en las partes superiores, -con innovaciones en lo que respecta a las construcciones comerciales aplicadas por primera vez a las motonaves “Saturnia” y “Vulcania”-, en acero especial de elevada resistencia y elasticidad. Diez compartimientos estancos dividen la nave transversalmente, dispuestos de modo de hacerla practicamente insumergible. Otros compartimientos especiales permiten aislar los alojamientos en caso de incendio, impidiendo la extensión del fuego. Si bien esta sistematización y los aparatos modernísimos de señalización (como la brújula giroscópica, el radiogoniómetro, la campana submarina, el aparato de autogobierno y el indicador de ruta) de los que la nave está munida, excluyen casi la hipótesis de un peligro, ésta está todavía provista de un número importante de botes salvavidas, a motor y a remo, suficientes para acoger a todos los que viajen, que llegarán, entre pasajeros y tripulantes, a cerca de tres mil personas: una pequeña ciudad. Contará además con un potente equipamiento radiotelegráfico y radiotelefónico. La sistematización de los alojamientos es análoga al del “Saturnia”, pero en el arreglo y la decoración se adoptó una cierta variedad, de modo que el pasajero, viajando con una u otra de las dos naves, lleve consigo el gusto de la novedad y la sensación agradable de encontrarse en ambientes que le parezcan conocidos. Salas de gran lujo y locales modestos, todo ha sido cuidado en cada detalle; sistematizado en modo de corresponder a cada mayor exigencia sea de elegancia, sea de comodidad e higiene. Como sobre la “Saturnia”, tambien en la “Vulcania” los alojamientos son de cuatro clases: de primera con 280 lugares, de segunda con 260, de segunda económica con 310 y de tercera con 1300. En total, 2150. Numerosos ascensores de puente a puente cortan el aburrimiento de subir. Las cabinas están todas provistas de agua corriente, las de primera clase también en el baño. Una vasta piscina de estilo pompeyano ofrece descanso y placer. Contiguos están los baños de vapor y eléctricos y salas para gimnasia. La primera clase tiene numerosos salones decorados con lujo y gusto refinados. Una escalera monumental conduce a los puentes donde se encuentran. La sala de fiestas, de cerca de 19 metros de largo por 15 de ancho, es del estilo fastuoso del Rey Sol, con una cúpula vidriada sostenida por pilastras ricamente esculpidas y con grandes “vitraux” adornados de escudos. En el salón comedor, en estilo Renacimiento, se alinean las largas filas de mesas, esperando a los comensales. El “grill-room”, para aquellos que gustan apartarse en un círculo más íntimo, muestra la abertura de su gran chimenea del siglo XIV. El salón de fumar, una adaptación moderna del estilo Tudor que se admira en los antiguos ambientes marineros holandeses e ingleses, ofrece, con sus muchos rincones, un oasis de recogimiento, como place a los fumadores y jugadores. Galerías, salas de lectura y escritura, hermosas salas para los niños, completan la parte de los alojamientos destinados a la primera clase, cuyas cabinas están amuebladas con muebles de estilo y decoradas con artísticos cuadros. Como en la motonave “Saturnia”, el arte y la elegancia se encuentran en los ambientes de las otras clases. La segunda tiene, entre otros, un salón comedor revestido de cerámicas persas de gran efecto y una sala de música con paneles de madera pintado con finísimo gusto. La tercera clase posee cómodas cabinas y dispone, además, de un refectorio capaz de acoger 500 pasajeros, de sala de música, de escribir y de fumar. La instalación de motores Diesel, destinados a dar vida a la “Vulcania” y a imprimirle una velocidad de 20 nudos por hora, supera por potencia cualquier otra instalación hasta ahora construída. Los dos motores principales de propulsión, de cuatro tiempos y doble efecto, tienen cada uno 8 cilindros y desarrollan hasta 24.000 caballos. Para el accionamiento de los compresores y la producción de energía eléctrica necesaria para los distintos servicios de a bordo, existen otros seis motores. En total la “Vulcania” dispondrá de 33.500 caballos de fuerza. Podrá cumplir el viaje desde Europa a Buenos Aires en 13 días, de modo que un pasajero proveniente de París llegará a la capital argentina en menos de dos semanas. Para el viaje hacia Río de Janeiro no pasarán más de diez días."

"Con la construcción de las dos motonaves “Vulcania” y “Saturnia”, los armadores y astilleros de la Venezia Giulia ha demostrado su eficiencia y el lugar que les corresponde. La construcción de las dos potentes motonaves ha contribuido a hacer apreciar siempre más, en Italia y en el exterior, a la industria naval giuliana, mientras el puerto de Trieste se engalana con las dos naves que le aseguran comunicaciones rapidísimas con América Latina, un fuerte impulso y un notable crecimiento." (1)

1 - (“La nuova motonave “Vulcania” della Cosulich Line”, en LE VIE D´ITALIA E DELL´AMERICA LATINA (RIVISTA MENSILE DEL TOURING CLUB ITALIANO – MILANO, Corso Italia 10) Anno XXXII, N° 8 – (Anno terzo dell´edizioni per l´America Latina) Agosto 1926.)