Luis O. Cortese
Uno de los ejemplos de las obras ya desaparecidas que fueron introduciendo a Buenos Aires en lo que podríamos caracterizar como una ciudad moderna pocos años después de mediados del siglo XIX, fue la del ramal del Ferrocarril del Oeste que la costumbre popular de la época denominó “el trencito de las basuras”.
Algunos de los datos que componen este trabajo han sido extraidos de un importante texto de Ángel Prignano, uno de los pocos especialistas argentinos en la historia de la basura y sus tratamientos, que hace una referencia a nuestro tren, al tener en cuenta sus características únicas en Buenos Aires en cuanto al fin al cual servía. (1)
El tren, en los aproximadamente doce kilómetros de su recorrido, transportaba ,en sus primeros años, mercaderías hacia y desde los puertos del Riachuelo, y muy circunstancialmente pasajeros.
Oficialmente quedó inaugurado el 30 de mayo de 1873, si bien, como vemos, corría desde varios años antes. En esa oportunidad se engancharon dos coches de pasajeros para uso de la comitiva que encabezó el ex presidente Bartolomé Mitre.
Un decreto de la provincia de Buenos Aires, del 21 de septiembre de 1865 aprobó la traza de este ramal del Ferrocarril del Oeste que, desprendiéndose de su línea troncal, debería servir a los Nuevos Mataderos, que se preveía instalar hacia zonas más alejadas, según la Ordenanza sancionada el 9 de octubre de 1860 (2), “... en la misma dirección que la de los actuales ...”, aunque en la Memoria de 1866 leemos que “no ha podido procederse a su traslado”. Todavía en 1868 los abastecedores le preguntaban al Juez de los Corrales del Sur “...si podrían continuar haciendo uso de los viejos cuando el mal tiempo y el deterioro de los caminos impidieran llegar a los nuevos”, en el actual Parque de los Patricios. (3)
Sin embargo, el proyecto del tren continuaba su camino, y el Gobernador de Buenos Aires, en su mensaje a la Asamblea Legislativa del 1º de Mayo de 1866 informaba:
“Se hicieron los estudios para un ramal entre la Estación 11 de Setiembre y el Riachuelo de Barracas con el objeto de comunicar la vía férrea directamente con un puerto seguro que sirva principalmente para la descarga de los útiles de construcción y consumo de la vía, que vienen del exterior, además que facilitará indudablemente el tráfico del comercio. La línea de este ramal se fijó definitivamente como sigue: sale de la Estación 11 de Setiembre en dirección Oeste por la vía existente como 200 metros más allá del puente; de este punto toma la dirección Sud que con pequeñas modificaciones sigue hasta llegar al Riachuelo en el terreno de Lezama, conocido por el saladero de Pizarro, donde se va a establecer el puerto para la descarga de carbón, coke, rieles y en general de todos aquellos artículos que puedan quedar depositados en este punto hasta el momento oportuno que convenga su remoción. De esta Estación y puerto en el terreno de Lezama dobla el camino en dirección al Este, pasa por la calle San Luis, cruza en ella el Ferro-Carril del Sud, pasa por la calle de las tres esquinas y busca el puerto de los Tachos o el Arsenal, donde atraviesa a nivel el Ferro-Carril de la Ensenada. Su largo es de 8.500 metros. Sin embargo de que relativamente a la formación de nuestras pampas son considerables los trabajos de este ramal, que en corta distancia atraviesa terrenos cuyas alturas difieren más de 22 metros, y a pesar de las dificultades que ocasiona la planteación de esta clase de obras en terrenos muy subdivididos, la vía quedó tan adelantada en los tres meses que está en construcción, que hay que esperar que en un mes más la máquina irá ya de la Estación 11 de Setiembre a la ribera del Riachuelo. Las obras de puentes y viaductos que se encuentran en este ramal son los siguientes: El viaducto de la calle Arena con el cual la vía férrea pasa en siete metros de altura por encima de aquella calle, el viaducto de la calle Ituzaingó con el cual pasa esta calle por encima del Ferro-Carril y diez puentes menores y alcantarillas embovedadas. Quedará cercado el ramal con postes de ñandubay y alambre y está hecho ya gran parte de este trabajo.” (4)
Sobre la calle “San Luis”, a que hace referencia Saavedra, digamos que es la que años después se denominó “Tres Esquinas” y desde la Ordenanza Nº 263 del 25-10-1921 “Osvaldo Cruz”, en homenaje al médico bacteriólogo brasileño (1872-1917) especializado en enfermedades tropicales. (5) El saladero que se nombra en el texto como “de Pizarro”, está denominado en el plano de 1867 ya citado, como “Saladero de P. López”, con un desvío del ramal del tren hacia el Sur, en apariencia a su servicio; y encontramos en sus cercanías, hacia el Este, el saladero de Lezama, servido por el ramal a que hace referencia el Gobernador , que se orientaba hacia el puerto de la Boca. Digamos que la calle Puente Alsina suponemos sería la actual avenida Amancio Alcorta, que, como vimos, también era conocida por Camino al Paso de Burgos.
Al llegar a la costa del Riachuelo se ubicaría la estación del mismo nombre, que posteriormente se denominará “Ingeniero Brian”. No nos parece desacertado comentar la opinión del reconocido estudios en materia ferroviaria Ricardo M. Ortiz, cuando se refiere a que “…las empresas ferroviarias y sus adherentes tenían el privilegio del conocimiento previo del trazado, que era conducido muchas veces según un interés particular…”, lo cual podría aplicarse tal vez a este caso, habida cuenta de las características de la implantación de los ferrocarriles en nuestro país y la valorización de las propiedades que su paso producía. (6)
Continuamos con el texto de Prignano.
“La Ley Nº 560, sancionada por la Provincia de Buenos Aires el 18 de noviembre de 1868, autorizó al Poder Ejecutivo “para agregar a las obras que deben cerrar el período de construcción del Ferrocarril del Oeste, las que fueran necesarias para el transporte de las basuras de esta ciudad, y de las carnes de los corrales de abasto del Sud”. Al año siguiente, el Directorio de dicha empresa elevó a consideración del Ministerio de Hacienda de la provincia un presupuesto de 760 mil pesos para realizar las obras necesarias y poner en funcionamiento este servicio de las basuras. El contrato entre la Municipalidad y el Ferrocarril del Oeste había sido firmado en 1869 por un monto mensual de 21 mil pesos, aunque en 1872 la comuna porteña pagaría 31.400 pesos cada treinta días. Al año siguiente se ocuparían 26 vagones diarios para llevar las basuras al sitio donde se las quemaba, y en 1876 este número llegará a 42 (7 viajes de 6 vagones cada uno), con una carga aproximada a las 300 toneladas, también cada 24 horas. Ahora este servicio le costaba a la Municipalidad 40 mil pesos mensuales y el Ferrocarril del Oeste propuso hacerlo sin cargo a cambio de los residuos utilizables (huesos, trapos, metales, etc.). Pero estos materiales pertenecían al contratista José A. Soaje que los había obtenido mediante licitación pública. Al operarse el vencimiento de dicho contrato, la Municipalidad cursó nota a las autoridades del ferrocarril accediendo a lo propuesto anteriormente, pero nunca obtuvo respuesta. Un lustro más tarde se llevarán a la Quema alrededor de 80 mil toneladas de basura al año. El ferrocarril debió hacer 1.606 viajes y el costo mensual de esta operación se elevó a 54 mil pesos moneda corriente, casi un 40% más de lo que se pagaba cinco años antes.” (7)
Este ramal cumplió también un servicio de pasajeros, seguramente trabajadores del propio ferrocarril, de las incipientes industria de la zona que atravesaba y de los Corrales de Parque de los Patricios, antecedente de los Mataderos y Mercado de Hacienda actuales. Para el año 1877, siguiendo a Prignano, los horarios eran los siguientes:
Estaciones am am pm pm pm Once 7.15 - - - - Muelle 7.30 10.45 1.30 4.00 5.50 Calle Puente Alsina 7.45 11.00 1.45 4.15 6.00 Riachuelo 7.50 11.05 1.50 4.30 -
El valor de los boletos era de $ 3.- y $ 5.- moneda corriente, según fueran de ida o de ida y vuelta y con ellos se podía viajar hasta cualquier punto del trayecto.
Las basuras y desechos los cargaba en la estación-depósito de basuras de la manzana delimitada por la avenida Rivadavia y las calles Sánchez de Loria, Esparza e Hipólito Yrigoyen. Si quisiéramos recrear en nuestros días la traza seguida por este ferrocarril, podríamos hacerlo partiendo de la curva que aparece desde el cruce de las vías principales del Ferrocarril del Oeste con la calle Gallo, atravesando en diagonal hasta la esquina de la avenida Rivadavia y la calle Sánchez de Loria, que en el plano de la Guía Kunz figura como “Soria”. De esa esquina sigue por Sánchez de Loria, luego por el pasaje Oruro hasta la calle Deán Funes, de allí por su continuación, la calle Zavaleta y por ésta hasta la avenida Amancio Alcorta, hasta los basurales que se encontraban en los anegadizos terrenos limitados por esa avenida, cerca de donde hoy se encuentra la cancha de Huracán, que, por las tareas que allí se realizaban, recibió popularmente el nombre de la “Quema”. Desde allí se internaba hasta encontrar el Riachuelo. En sus cercanías se encontraba el “Barrio de las ranas” que se constituyó, hacia fines del siglo, en uno de los primeros ejemplos de “villa miseria” con que contara la ciudad de Buenos Aires, pues en él se aglomeraban quienes se dedicaban a buscar, entre las basuras que se descargaban en ese sitio, los materiales aprovechables para la reventa, amén de ser estos sitios, según algunos autores, lugar de residencia de malvivientes de diferentes especialidades.
Justo P. Sáenz (h) nos relata también algunos recuerdos sobre nuestro tren: “Al Nordeste del Matadero de referencia (el de Parque de los Patricios), y separada por la vía del citado “trencito de las basuras”, ubicábase la quinta de don Francisco Moreno (El Perito Moreno) con sus seis manzanas cabales, transformadas hoy en el Instituto Bernasconi. Esa línea ferroviaria arrancaba de un desvío de la Estación del Once, muy próximo a la esquina de Cangallo y Agüero, y tomando por Loria seguía por lo que es hoy Oruro, Deán Funes, su continuación Zabaleta y, pasando por la Quema, separada de la propiedad de don José Gregorio Lezama por el campo de Pereyra Iraola, empalmaba con otro ramal del Ferrocarril Oeste poco antes de llegar a la costa del Riachuelo”. (8)
También Ricardo M. Llanes lo recuerda : “Este convoy, al que escoltaba la suciedad y la miseria, salía del vaciadero general de basuras que ocupaba la manzana irregular (citada antes), y por ésta (Loria) se iba con sus vagones repletos, al encuentro de la Quema, que estaba situada en el mismo punto en que la conocemos, vale decir en Amancio Alcorta y Zavaleta. La llamada Oruro, recuerda con su línea en diagonal, el paso de aquel ferrocarril, pues esa era la ruta que seguía (en) la esquina de Loria y Europa (9), para dirigirse y entrar por la de Deán Funes una vez dejado atrás el “puente colorado” (por el color de la pintura) tendido entonces sobre la avenida Garay.” (10)
Sabemos que el puente estaba tendido además, sobre la Avenida Chiclana, visto el discurso del ya trascripto del Gobernador Mariano Saavedra y una simple observación visual de este lugar en la actualidad, donde el pavimento y la edificación han “domado” las irregularidades del terreno, pero no tanto como para hacerlas desaparecer.
La Provincia de Buenos Aires explotó el ferrocarril del Oeste, entre 1863 y el 26 de julio de 1890, “cuando ya tenía más de 1.000 kilómetros de extensión, construidos y explotados por ingenieros argentinos”, siendo, durante ese lapso, “un modelo de buena administración, y sus rendimientos, volúmenes de tráfico y buen servicio superaron a los de todas las empresas de capital privado existentes en el país”, nos dice Ortiz.(11)
Confirma así la opinión que vertiera en sus recuerdos finiseculares Pastor Obligado:
“He ahí la historia de este clavo que no fue un clavo cuando su administración estuvo confiada a comisiones de ciudadanos tan honorables, como las que presidieron los señores Llavallol, Mariano Haedo, Castro, Madero, Huergo, Cambaceres, Elizalde, asistidos por ingenieros de la competencia de don Guillermo Bragge, Otto (von) Arnim, Tomas Allan, Augusto Ringuelet, Brian, etcétera. Posteriormente, más sabios economistas, considerando sin duda a este ferrocarril como verdadero clavo, y cuando otras muchas líneas ya recorrían gran extensión de la campaña, se deshicieron de él como de pesada carga. A los sesenta días de su enajenación la provincia de Buenos Aires se había quedado sin un kilómetro de vía férrea, y también sin un peso de su venta ... ¿Sospecha alguien dónde fueron a parar los cuarenta millones consabidos? Si algún alma bien intencionada quisiera adoctrinarnos, cumpliendo el precepto cristiano de enseñar al que no sabe, mucho lo agradeceríamos, en punto tan interesante, sobre todo para los contribuyentes.” (12)
Es que el entonces presidente de la Nación, Miguel Juárez Celman, y los integrantes de su gobierno eran decididos cultores de la peregrina idea de que “…el Estado debía poseer y administrar ferrocarriles sólo en las remotas zonas de frontera, donde los inversores privados no querían aventurarse y donde los objetivos de la defensa nacional obligaban a las autoridades nacionales a actuar. En todo el resto del país los ferrocarriles deberían ser construidos y administrados por empresas privadas.” (13)
Cualquier parecido que se encuentre en estos comentarios sobre nuestras autoridades de hace cien años, con la realidad argentina de los últimos años, corre por cuenta del lector...
“El más importante de (los) vaciaderos fue el que funcionaba en la manzana comprendida por las actuales calles Esparza, Hipólito Yrigoyen, Sánchez de Loria y Rivadavia.” (14)
Es en el año 1868, que parte del terreno ubicado en las calles Rivadavia, Esparza, Loria e Hipólito Yrigoyen, en el límite de los barrios de Balvanera y Almagro había comenzado a ser utilizado como depósito de basuras.
Encontramos en un acta de ese año que el concejal Tamini dio cuenta "...que el Sr. Casares y él se habían trasladado al lugar donde se depositan las basuras, en el hueco de los sauces y notado que nada podía darse más antihigiénico y por consiguiente perjudicial, que esos depósitos, de lo que solo se quema lo que es más fácil de serlo, quedando al descubierto ó dentro del agua multitud de residuos, que constituyen un permanente y verdadero foco de infección. Apoyolo el Sr. Casares, quién añadió, que la única manera de cortar el mal, a su juicio, era extraer las basuras por el ramal del ferrocarril del Oeste, en dirección á Barracas, pues los aparatos en que se hace la quema, no bastan para llenar el objeto de modo eficaz”. (15)
Ya en el acta del 21 de febrero de 1871, encontramos que se determinaba “Empedrar la calle de la Victoria, hasta el vaciadero de basuras, evitando así que los carros que la conducen tengan que pasar por otra vía en que se cobra peage y dando impulso á la localidad.” (16)
Este proyecto se encontró con algunos problemas, ya que no siempre los contratistas cumplían con lo pactado. En el mes de septiembre de ese mismo año, en la sesión de la Corporación Municipal fue leída una solicitud “... de don Gabriel Boucher pidiendo reconsideración de la resolución del consejo de gobierno, negándole el empedrado de la calle de Belgrano entre la de Rioja y ramal del ferrocarril del Oeste, y dictamen favorable de la sección de obras públicas, (ante lo cual) el señor Cuenca pidió retirarlo y así se dispuso, á consecuencia de las explicaciones dadas por el señor Sassemberg, manifestando que el pedido no se hallaba en las condiciones del acuerdo respectivo, por no quedar ligados los empedrados, en la forma que este establece.” (17)
Resulta evidente que el crecimiento de la ciudad generaba nuevos problemas, para los que se debían encontrar soluciones adecuadas.
Sabemos que el Ferrocarril del Oeste había presentado inconvenientes respecto de facilitarlo para este uso, por lo que el concejal Benítez estimó posible ponerse de acuerdo con el Gobierno de la Provincia de Buenos Aires para la traslación de las basuras por vía férrea, en tanto que a juicio de su colega Letamendi, se debe cubrir el basural con tierra y arrojar cal u otro desinfectante sobre los charcos de agua podrida.
El 3 de marzo de ese año de 1868, el Sr. Casares “... dio cuenta enseguida de que habiéndose apersonado al Gobierno (de la Provincia) a fin de extraer su asentimiento para dotar al ramal del FC del “Este” a Barracas a la extracción de las basuras, había autorizado al director del camino de hierro, Sr. Castro, para proponer lo conveniente al efecto, y este ha prometido hacerlo a la brevedad posible, indicando desde ya como necesaria la expropiación de todo o parte de un terreno del Sr. Livingston” (18)
Meses después, Casares informa que no ha podido encontrar al encargado de la venta del terreno de marras, para la estación del servicio de extraer basuras, indicando que “por otra parte, parece ser hombre de trato difícil.” (19)
Días después, la Sección de Higiene aconseja la compra del terreno de Siritto (20)
Siete días después, Letamendi informa que la Cámara de Representantes aprobó el proyecto para extraer basuras por el FC del Oeste, siendo indispensable elegir el terreno para la estación, sea el de Siritto o bien otro en la calle de la Victoria (21), “... que puede obtenerse más barato”. Se designa a los Sres. Méndez y Meabe para tratar el asunto en comisión. (22)
“El mismo Sr. Letamendi hizo presente que no encontrándose ningún terreno aparente para el embarcadero de basuras como el conocido por el de Siritto, pues el de Cossio es bajo y el de Zapiola está muy lejos, se hacía necesario expropiar una manzana de él”, por lo que se autoriza a la Comisión de Higiene a expropiarlo. (23)
Digamos que hoy podemos ver, a simple vista, el declive que se produce desde Rivadavia hacia el sur, donde estaban los terrenos del tal Cossio, que según el plano de 1867, eran los ubicados entre Moreno, Sánchez de Loria, General Urquiza, Alsina, 24 de Noviembre e Hipólito Yrigoyen.
Para 1886, en la Guía Kunz podemos observar que algunas de las propiedades ubicadas sobre la calle 24 de Noviembre, seguían perteneciendo a Juan Cossio, pero a la vez, también podemos notar que ya se había producido una subdivisión, producto del loteo, y aparecen los nombres de numerosos propietarios e inquilinos en cuyos apellidos podemos suponer seguros inmigrantes. (24) Como curiosidad, digamos que entonces la calle 24 de Noviembre corría desde Rivadavia 1484 (numeración antigua), y finalizaba en la calle México sin número.
En tanto el terreno de Zapiola, que estaba “muy lejos”, era el delimitado por las calles Sánchez de Loria, México, Venezuela y General Urquiza, en parte del cual hoy se encuentra el Hospital Ramos Mejía. Digamos de paso que la calle Urquiza se llamaba “Caridad”, en tanto al Hospital se lo conocía tanto como “de Caridad”, como “de San Roque”.
El 20 de noviembre, “El sr. Casares dio cuenta de que no habiendo podido la Comisión Especial entenderse con el propietario del terreno designado para la estación del servicio de extracción de basuras, fuera de la ciudad, por el ramal del FC del Oeste, le había pasado un oficio diciéndole que debía nombrar los tasadores por su parte, para que asociados a los de la Municipalidad procedan a la valuación del mencionado terreno.” (25)
Ya en el año 1869, el ferrocarril había comenzado a cumplir esas funciones de extractor de basuras, y la Municipalidad oficia a la dirección de éste “para que ordene la compostura de la rambla del embarcadero de basuras.” (26)
Para 1871, nos informamos que el tren de las basuras realizaba “... 3 viajes diarios, desde las 9.30 a las 15.30, entre 320 y 330 viajes (¿vagones?) diarios, llevando más o menos 200 toneladas”. (27)
Aunque de los inconvenientes y problemas de la basura en ese lugar, es muestra la opinión que ese mismo año da el Sr. Huergo: “... dio sobre el particular algunas explicaciones añadiendo que entre otros medios, se presentaba como de fácil realización para allanar los inconvenientes que presentan las basuras prolongar cinco ó seis leguas el ramal del ferrocarril que las conduce fuera del municipio y dejar que los cerdos devoren los desperdicios(?).” (28)
Para el año 1876, fueron 110.000 toneladas las que se volcaron en el lugar. “En dicho período las chatas municipales hicieron 85.720 viajes, a los que se agregaron 5.499 realizados por carros particulares que también acudieron allí a dejar sus desperdicios… El promedio de basuras, chatas y carros que pasaban por el Vaciadero al finalizar la década se mantenía sin grandes modificaciones, aunque el Administrador de Limpieza recomendaba la construcción de otro y un corralón en La Recoleta. Con esto esperaba conseguir que las cabalgaduras trabajaran menos y se evitaran las hileras de carros cargados de basura por las calles del centro de la ciudad. Sin embargo, se encontraba más cerca la clausura del que estaba funcionando, que la construcción de uno nuevo.” (29)
Para 1881, el crecimiento de la ciudad iba avanzando hacia estos barrios, que parecían tan lejanos pero que los nuevos medios de transporte de la época, como el tranvía de caballos, iban acercando imperceptiblemente. Esto motivaba que en la Memoria Municipal de ese año, apareciese el siguiente comentario: “El vaciadero de basuras, es necesario trasladarlo de donde está (calle Rivadavia) a otro lugar menos concurrido, o cuando menos hacerle el cercado de pared y su vereda, para que desaparezca la poco agradable vista que hoy se presenta y se hace notar de todos los que viajan en las líneas de tranway que recorren esa calle”. Se informa además que se hicieron 1.460 viajes con 7.584 vagones que llevaron un total de 75.840 toneladas de basura. (30)
En el año 1883, encontramos una queja del Sr. Tamini, que dice “...que por denuncias de personas fidedignas, sabía que el tren de las basuras derramaba a ambos lados de la vía que recorre, el desperdicio de aquellas, y que era necesario se tomaran medidas tendientes a la cesación de aquel hecho, que importaba una amenaza a la higiene pública.” (31)
Por otra parte, Prignano nos acerca un comentario del diario “La Nación” del 30 de noviembre de 1883, por el que nos enteramos que los sres. Lange y Fernández presentaron al Intendente Alvear (32) una nota suscripta por quinientos vecinos de la zona, que reclamaban la remoción del Vaciadero, con fundamentos tan convincentes que Alvear promete su apoyo al traslado.
En la Memoria de 1886 se informa que las medidas del “Vaciadero 11 de Septiembre”, eran de “104 metros de frente por 74 metros de fondo, 7.696 metros cuadrados.” (33) Pero para el Censo Municipal de 1887, encontramos el lugar bajo la denominación de Plaza del “antiguo depósito de basuras”, “en la calle Rivadavia, en Almagro”, con una superficie de 13.360 metros cuadrados. Su perímetro incluía un muelle de carga y los empedrados perimetrales que facilitaran el atraque de las chatas recolectoras y la tarea de los peones encargados de transbordar la basura. Un sector de este predio fue sembrado con alfalfa y otras plantas, cercándose todo el terreno con alambre y unos postes que poco tiempo antes se habían sacado de la Plaza de la Victoria. Todo el lugar, finalmente, fue embellecido con la plantación de unos 500 eucaliptus y 450 sauces. Más adelante se construirá un galpón de once varas de largo por cinco de ancho y seis de luz, con un pequeño espacio para depósito de forrajes, con maderas viejas y techumbre de tejas francesas en parte y chapas acanaladas en otra. Tenía un jardín de doce varas de frente por treinta de fondo. La dotación de personal con que contaba el vaciadero estaba compuesta de un encargado, un capataz, un sereno y alrededor de treinta peones. (34)
La desactivación del vaciadero fue determinada por una Ordenanza del año 1886, que no pudo cumplirse en ese momento, ante la falta de buenos caminos para que las chatas municipales pudieran llegar directamente hasta la quema.
Posteriormente, un decreto del Intendente Antonio Crespo (35) del 27 de junio de 1888, reiteró el intento de cerrar el depósito de basuras, pero continuaban las mismas causas que lo impedían, como bien dice Prignano, hasta que su inmediato sucesor, Guillermo Cranwell (36), finalmente determinó impulsar los trabajos necesarios para hacer transitables los caminos que llevaban a la “Quema” y clausurar el pestilente sitio, hecho que se produjo el 10 de diciembre de 1888.
“La topografía del barrio de San Cristóbal, fuera de unos pocos desniveles que se dan en la parte sudoeste, es llana. Aquellos (los desniveles) existen en forma de alargada pendiente, como la que ofrecen las avenidas Chiclana, Juan de Garay y San Juan, y las calles Rioja y Loria; siendo en pasados tiempos vías de mayores aguas correntosas provocadas por las lluvias en días de fuertes temporales... el nombrado “tren de las basuras” no obstante lo desagradable de su carga, lucía con el penacho de su humo ... en la pobreza del paisaje”.(37)
Los accidentes que producía el paso del “Tren de las Basuras” no fueron pocos, ya que los barrios que atravesaba se iban poblando rápidamente y la vía resultaba una rémora que no podía durar. Una crónica del 12 de julio de 1895, reproducida por Llanes, nos confirma que todavía lo veían los vecinos de Almagro, por los días cercanos al 1900.
“La Empresa del ferrocarril del Oeste –dice- fue multada con 500 pesos por resultar responsable de un accidente ocurrido en el paso a nivel de la calle Belgrano (ramal del Once al Riachuelo.” (38)
Efectivamente, el crecimiento de la ciudad y de sus barrios, motivada entre otros, por el notable incremento del número de sus habitantes, debido a la inmigración, dejaron estas vías insertas en zonas cada vez más pobladas de la urbe, lo que motivó, junto a las razones de higiene y seguridad que se explicitan más arriba, que fuera desactivado a partir del 7 de noviembre de 1895, luego que la Municipalidad hubiera prescindido de sus servicios para la basura en el año 1888, según nos dice Prignano.
Entre 1888 y 1895 continuó transportando pasajeros y cargas de carbón para las locomotoras del ramal principal del Ferrocarril del Oeste, pero la paulatina disminución de la importancia del puerto del Riachuelo, al comenzar a funcionar a pleno el nuevo Puerto Madero, también contribuyó a la desaparición de este ramal, que además no contaba con la importante renta que le había proporcionado el transporte de los cada día más importantes residuos porteños.
Y así desapareció, perdido en la imagen de un Buenos Aires que pasó, este trencito que con esfuerzos y limitaciones, fue una prueba de los avances tecnológicos que iban transformando a la vieja aldea en urbe cosmopolita.
Con el título de "Un tren entre las basuras y el vaciadero", un avance de este trabajo fue publicado en "HISTORIAS DE LA CIUDAD - Una revista de Buenos Aires", Año II, Nº 9, mayo de 2001.